换电是巨氧超宝不是个好生意？

本文转自微信大众号“懂懂笔记”。

充电仍是换电，这两个本不对立的选项却成为一场口水仗的初步。

近来，特斯拉(TSLA.US)在国内的运营主体特斯拉(上海)有限公司发生了工商改变，经营范围中减少了“新动力轿车换电设备出售”、“电池出售”、“光伏设备及元器件出售”。

这一改变，也被外界视作特斯拉抛弃换电的标志之一。

对此，特斯拉全球副总裁陶琳在微博上回应称，充电仍是大规划民用电动车最好的补能方法。言辞出来后，作为国内换电形式的最首要倡导者蔚来轿车(NIO.US)的企业传达高档总监马麟，则马上站出来力挺换电形式，表明“换电是最受蔚来用户欢迎的补能产品”。

国内外的两大新动力车企在能量补偿方法上来了一次隔空对话，而哪种补能方法最好?换电终究是不是更有远景?又一次成为吃瓜大众争辩的焦点。

摸到了天花板的充电

续航焦虑永远都是新动力车主无法脱节的问题。为了补偿用户在购买初期的续航焦虑，现在大都车企更乐意为新车调配上更大容量的电池，以完成更长的NEDC续航。现在，现已有新动力车企的旗舰车型在NEDC续航才能上直逼乃至超越1000公里大关。

假如单从车辆单次的续航才能来看，现在许多新动力车的续航路程现已不弱于乃至超越传统燃油车型。但即便是这样的状况下，绝大大都用户在面临新动力轿车时，仍然会抱着十分大的续航恐惧感，这背面的首要原因正是来源于电量的补偿问题。

几公里一个的加油站、几分钟一次的加油耗时，这是让传统燃油车主们放心大胆开车的基本条件。而相较之下，新动力车的能量补偿显着不是一个等级。

充电桩一向被视作是新动力轿车最规范的能量补偿方法，从2012年《电动轿车科技开展“十二五”专项规划》中要求“2015年建成2000个充换电站、40万个充电桩”开端，新动力轿车的充电桩就被视作重要的根底设备不断在开展。

实践的建造状况也还算是抱负，依据国家动力局上一年7月份发布的数据显现，截止到2020年6月底，全国各类充电桩保有量达132.2万个，其间公共充电桩55.8万个，数量位居全球首位。

可是在充电功率上，比较汽油车车主加一次油只需求几分钟，电车车首要苦楚一些。即便是现阶段最高功率的充电桩，调配上车辆自身高规范的充电规范，将电池电量从0冲到80%还需求半个小时左右，考虑到绝大大都车辆为了维护电池而设置的涓流充电，想要彻底充溢少说要一个多小时。

所以，从现阶段的运用体会来看，这些充电桩的建造显着还不能让电动车主们毫无顾虑地将自己的爱车开上高速，来一场说走就走的远程自驾游。

除非在资料科学技能呈现革命性的打破，否则以现有锂电池技能的根底，在用户充电的运用感触上应该很难有跨越性的前进了。

对此，有出行范畴剖析师对懂懂笔记表明：“锂电池自身的特性在充电进程中跟着电流的继续经过，电池体系和与其相连的设备会不断发生热量，这不只会下降电池循环的寿数，也存在必定危险危险。”剖析人士着重，一旦车辆的电池办理体系(BMS)呈现问题，很简单会呈现事端，“因而这种危险是锂电池自身的特性天然生成具有的，不行能彻底躲避，只要加速电池中心资料的技能晋级。”

从充电桩的技能演进来看，西班牙石油天然气企业Repsol早在2019年就推出了最大充电功率400KW的充电桩，可是轿车充电需求提高的不只仅是充电桩这一块，车辆自身的相关技能也需求跟着一同前进，但惋惜这方面的开展现在并不抱负。

不属于“现在”的换电

或许是早就认识电池技能短时刻内不行能呈现革命性的打破，蔚来在企业开展之初就挑选了多条能量补偿方法一起进行的道路，这儿面包含快充、换电以及移动充电车。

假如单从充能的功率来看，换电的方法无疑是最有功率的。

但就像特斯拉的陶琳所说，换电本质上检测的仍是充电功率的问题，由于一个换电站不行能储藏无限的电池，现在的状况下大多是备十几块几十块电池。因而在替换电池这个进程之外，首要要考虑的是如何用更短的时刻将上一个用户换下来的电池充溢，再继续给下一个用户运用。

当然关于顾客而言，能获取更多的补能方法天然是最好的。只是站在企业的视点来看，每一项投入都需求本钱，特别是这种根底设备方面的建造，更是需求许多的资金投入来完成规划效应，而这背面的方法之一——换电技能，现在来看相对低下的投入产出功率也是让大部分企业抛弃的首要原因。

对此，国内某充电企业的技能人员对懂懂笔记表明：“换电站本钱过高首要源自几个方面，第一是建造和运营本钱、第二是规范不一致、第三是电网协同难，第四来自于用户体会。”

该人士指出，假如想要完成良性的商业闭环，就必须确保相当规划的换电站建造，但每一个换电站的本钱都是十分巨大的，“首要它的建造本钱远远高于传统的充电站，其次它还有后续的运营本钱，要继续投入。”

运营进程中最抱负的状况，便是做到很好的电网协同，在低电价时充电、高电价时卖电。但现实状况里，大部分车辆都是在白日换电，电池也都是白日充电，所以很难完成抱负中的“移峰填谷”。

更大的应战，是换电的规范化问题。现在许多企业都在测验做换电事务，但每一家都都有一个自己的规范，这也就导致许多时分，自家的换电站只能服务自己的车，无法兼容其他品牌的车辆，这也就大大约束运用的空间。

想要完成全掩盖，就需求BMS、接口、软件办理等方面全都规范化，但车企们现在大部分都是在自己干自己的，究竟谁乐意听他人的规则呢?

无法全面掩盖用户，难以构成规划效应，导致换电或充电的本钱一直处在高位，这是约束换电站开展最首要原因。一起，这也直接表现在了换电站建造的进展和数量上，依据我国电动轿车充电根底设备促进联盟发布的数据，到2020年12月，全国已建成的换电站总量只是只要555座，其间有203座会集在北京，这与超越百万的充电桩商场构成了十分显着的比照。

在本钱之外，另一不行忽视的要素便是用户体会。尽管从功率上来看，换电是个十分高功率的充能方法。但就像陶琳所描绘的，必定会有部分车主会忧虑自己的新电池因换电方法变成了一块旧的，而新旧电池的衰减差异是不行避免的，用户每换完一次电池或许都会发现续航不一样，这个体会无疑是很糟心的。

蔚来的那个电池租借方案，除了下降新车价格——让用户能享用30万元以内的补助方针之外，测验处理用户对换电导致的新旧电池问题，也是一个重要原因。究竟依照这个方案，一切车主买到的新车都没有电池，您要先去租借一个。

所以，现阶段这种换电的动力补偿方法或许只能在出租车、卡车等东西型、营运型车辆上表现，由于它们对运营功率要求很高，一般充电的低功率很难满意其日常需求。一起，这些车辆大大都都是定制车型，所以车辆品牌、电池规范、充电标示等方面也能够做到高度规范化。

也只要在这种环境下，它们才或许构成小范围内的商业闭环，可是一般民用车商场显着不具有这样的特性。

技能开展没有好坏之分

回到这次隔空喊话事情上，特斯拉和蔚来两方面好像便是想争辩出一个问题——终究是换电好仍是充电好。

其实企业没必要为了这样不同的技能开展道路打口水仗，由于不同的技能道路自身并不是相冲突的。任何动力补偿形式都没有肯定的适宜仍是不适宜，在这个快速开展的商场中，它们都在承担着自己阶段性职责。

比方，现阶段的自动驾驶技能并不被大部分用户所信赖，但很大一部分原因是由于当下路网资源的不匹配，未来车辆自身的自动驾驶、才智交通等彼此协同的技能前进之后，天然也就成为别的一种状况。

关于顾客而言，可供挑选的充电方法越多，用户体会才会越好，哪怕是被外界嘲讽过无数次的“蔚来移动充电车”，在特定的环境下相同能满意用户的需求。

别的，不同形式在不同商场环境的未来也是不同的。以我国和美国这两个全球最大的新动力轿车商场为例，美国的用户大大都寓居地相对涣散，也具有在家建立自有充电桩的环境。

而国内寓居密度要更高，许多用户是没有建立自有充电桩条件的，大大都时分他们只能靠第三方充电站来充电。这种状况下，换电站在国内商场的远景有或许要优于美国商场。

充电桩的约束，是受制于动力电池的技能开展;换电站的约束，首要来源于较高的本钱以及规范不一致导致的掩盖集体缺乏。

好在关于一致规范方面，现在相关部分和企业正在活跃推进。上一年发布的《新动力轿车产业开展规划(2021-2035年)》就曾说到，要鼓舞“换电”等商业形式立异，营建杰出的运用环境。

此前北汽方面就曾表明：换电形式会对一切车企敞开规范，包含长安、一汽在内的部分车企，便是依照北汽新动力的换电规范进行了电池包的匹配。

上一年7月初，工信部曾牵头召开过一次关于换电形式的座谈会，其时包含蔚来、北汽、吉祥(00175)、广汽(02238)、宁德年代等国内干流车企以及动力电池企业均有参会。或许座谈进程中，一致充电范畴的相关规范会是十分重要的议题，而未来这些企业会以何种方法进行协作，更值得咱们等待。

就像从前的一句顺口溜，“车到山前必有路，有路必有XX车”，未来的充电或换电，都或许变为——有路必有“充(换)电站”。至于谁能笑到最后，特斯拉和蔚来也别吵了，究竟BBA和一众日系巨子还没发力呢。

(修改：李均柃)