电动车概念徒有其名 难有百千金融不还钱会怎样实质性收益

电动车简而言之便是以电力为驱动。以电力为动力的车子。电动车分类电动车按类型分可分为电动自行车,电动摩托车,电动轿车，电动三轮车，燃油助力两用电动车。按电力供给的方法能够分红两大类,一是衔接外部电力线来取得电力,别的便是用电池作为电力.也能够运用太阳，风或全部可运用的能量转化成电能供车运用。

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跟着电动车概念鼓起，开展电动车好像成为人类社会通往新动力年代的桥梁。但电动车是否真如愿望般有用环保?本文将对此进行一次讨论性地剖析。

电动车概念，最早是由美国前副总统、“互联之父”戈尔为首的一帮民主党人加环保集体在华尔街和轿车出产商支持下提出的。此概念的提出，是气候变暖概念向经济范畴转化的重要具体措施。其炒作的根底首要有两个：一个是品德根底，世界各国都要为全球减排减污染做奉献;另一个则是经济根底，油价高企迫使各国寻觅出路，而电动车看起来是最或许完成的挑选之一。

电动车“零排放”光辉消褪

在美国民主党的推进下，2009年5月18日美国轿车排放规范法令草案中正式建立电动车为零排放清洁车辆。鉴于人类碳排放导致气候变暖的说法现已被许多人承受，电动车概念顺畅地在2009年全球各大股市上成了香饽饽。惋惜好景不长，先是在哥本哈根大会上联合国政府间气候变化专门委员会(IPCC)被揭穿电动车对削减碳排放的数据是造假的，接着美国共和党又提出了《上院少数派定见陈述》，责备气候环境学术界“烹调”科学。

另一方面，石油商趁机发问，找个了最好的伙伴——环保集体来一同游说国会，对立电动车，对立“零排放”。这时美国国家科研委员会向国会提交了一份陈述《动力的隐形本钱》，称电动车尽管几乎是零排放，但制作电池污染十分严峻并且很费电。不过，本年4月1日，奥巴马政府发布了美国轿车排放规范，不再将电动车算作“零排放”车辆。为了安慰轿车厂家，美国政府规则从2012年到2016年每个轿车厂家能够将其制作的前20万辆电动车算成零排放车辆进行补助，之后就别想了。

“零排放”被否，在必定程度上撼动了电动车概念炒作的品德根底，那么电动车炒作的经济根底是否能经得住检测呢?

买电动车是否合算?

电动车尽管宣扬的如火如荼，但顾客是否能够承受呢?电动车出产商一向宣扬电动车省油，买的时分贵，用的时分省。现实状况怎么?以现在声称最先进的电动车比亚迪为例，F3DM的价格为14.98万元，咱们拿同为比亚迪出产的同类型传统轿车F3智能型系列(价格为8.68万元)相比较。F3每百公里能耗价值为50元，F3DM则为7.7元，每百公里节约42.3元。驱动电池的运用寿命为2000次。每次充电可开100公里，也便是说，电池作废前能够省的动力费共8.46万元。

尽管现在传言买电动车最高能够补助6万元，但这个最高补助多半是给30万/辆e6那样的纯电动车。就算政府补助后，咱们10万买F3DM，8.46万减去10万与8.68万的差价等于7.14万元，也便是说，买一辆电动车F3DM，在其电池替换之前的生命周期里，比买一辆F3最多能省7.14万元。按一天开50公里算，两千个一百公里，总共是11年。便是说11年总共节约了7.14万元，均匀每年省6490元。

电动车的有用性有待检测

另一方面，现在的动力电池功能尚不安稳，特别是冬夏的时分，电池很简单坏。电动车巡航路程也较短，最新的比亚迪e6，一次充电只能跑300公里。我国这么大，假如充电站不能遍地开花，开电动车的人就或许困在半路上了。

许多建造充电站还面对上难的问题，并且耗电真实不是个小数目。许多运用电动车会给煤炭供给带来很大压力，并且无疑将添加煤烟污染，算下来，运用电动车不过是把烧油变成了烧煤，还添加了电传输的耗费。跟着许多运用电动车，城市供电是否能够担负得起?城市电是否能够担负得起?

从环保的视点讲，还应该核算出产电池时给环境带来的污染、作废电池给环境带来的污染。而这些污染不光危及大气，还会危及地下水。假如动力电池不能大幅度下降本钱并下降污染的话，电动车市场估量难有起色。

回到股市，现实上大部分电动车概念的上市公司也不过是沾了个概念罢了，有些铅酸电池商原本只能给电动自行车供货，也硬说自己是电动车概念公司，假如动力电池等技能真的能说有就有的话，那就不是高科技了。

依照国家电的规划，2010年将在27个省市(区)建共用充电站75座、沟通充电桩6209台以及部分电池替换站，到2015年使电动轿车充电站规划到达4000座，2020年到达1万座。而南边电的方案是要在2015年前在深圳兴修250个充电站、12500个充电桩。

“一个典型充电站出资一般为300万~600万元，按国家电的方案，10年时刻建成1万座，总投入也便是300亿~600亿元，这对年收入上千亿的国家电来说，不算担负。”湘财证券研究员冯舜告知本刊记者。因而即使建成的充电站面对空转困境，电公司仍然乐此不彼地“跑马圈地”。

充电站(桩)建造过程中需求用到许多电力设备，如充电机、电能监控体系、有源滤波装臵、充电桩、变压器、配电柜、电缆等。冯舜以为，从肯定获益程度看，电器设备公司获益充电站建造的排序依次为：国电南瑞(46.65,0.87,1.90%)、许继电气(35.12,-0.25,-0.71%)、荣信股份(37.00,-0.32,-0.86%)、森源电气(44.03,0.65,1.50%)、奥特迅(30.88,-0.16,-0.52%)、思源电气、国电南自(21.65,0.00,0.00%)。

冯舜解说说，因为充电站的建造首要由国家电来主导，所以有国家电布景的上市公司——国电南瑞、许继电气取得订单的比例应该比较大;别的国家电建充电站建造使命是靠各省公司来推进的，所以一些当地龙头企业取得订单的或许性也比较大，如河南的森源电器、辽宁的荣信股份。

据了解，现已参加充电站建造的上市公司有国电南瑞、许继电气和奥特迅等。国电南瑞参加唐山南湖的我国首座典型规划充电站建造，许继电器和思源电器(30.63,-0.37,-1.19%)接受世博“V2G”项目，奥特迅参加了南边电的广东深圳充电站建造，国电南瑞、许继电器、国电南自这三家公司都具有大型变电站和电厂的综保事务的供货经历，在电能监控体系有先发优势，荣信股份、思源电气都是SVC(停止型动态无功补偿设备)的供给商，森源电气现已取得河南充电站有波滤波订单。

短期内还停留在概念阶段

不过，要准确核算充电站建造能给这些上市公司带来多少实质性收益还比较难。

“现在充电站只推行了几个月，至少要等本年国家电发布了数据后，才好进行测算。”冯舜告知记者，现在并不知道这些电力设备公司订单的详细状况，即使有订单，因为订单比较小，企业也不会公告，所以现在充电站建造究竟能给上市公司带来多少赢利还很难说。

浙商证券剖析师史海昇以为，“做充电站没有太多技能上的门槛，能否拿到订单，首要是看公司的资质。从现在状况看，至少短期内还停留在概念阶段，不会显着获益。”

尽管出资充电站对电公司来说不算担负，但电公司相同也要考虑出资报答。假如新动力车没有广泛推行，充电站不会有收益，没有收益，充电站的出资速度就会放缓，相应的相关电力设备厂商的赢利也会受影响。

所以电力设备厂商从充电站的获益程度要靠国家对新动力车的推行力度。在史海昇看来，现在国家对电动车的补助还未能让电动车获益太多，相同质量的燃油车价格仍是比电动车廉价，别的受电池技能约束，即使充电站快速充电，充溢最快也需求2个小时，这也是限制电动车开展的原因之一。

假如新动力轿车大面积推行，将对上游工业的资源挖掘企业以及零部件设备企业带来利好。

李胜茂向《每日经济新闻》表明，现在国内新动力轿车行业鱼龙混杂，适当一部分企业是在炒作新动力轿车的概念，以骗得国家相关的补助资金和给自己贴上环保低碳的标签。真实把握了核心技能的企业十分之少，并且都没有构成完好的工业链，这极大影响了新动力轿车的市场化进程。尽管本年有30款新动力车型宣告完成量产，但在新动力轿车销价格格没得到“革命性”下降前，这傍边的绝大部分上市车型将面对叫好不叫座的为难局势。

“法拉电子因牵手比亚迪而大为获益。”一位此前曾到法拉电子调研的券商研究员向《每日经济新闻》表明，与很多新动力概念股不同，法拉电子将是新动力轿车工业链条上最为灵敏的企业之一。自2002年上市以来，公司一向专心于薄膜电容器范畴，并在国内具有抢先优势，公司还在新动力轿车等新式范畴进行了提早布局。现在，法拉电子为国内新动力轿车巨子比亚迪公司电动车配套薄膜电容器，两边签署有《收购协议》、《质量保证协议》。

上述研究员还泄漏，混合电动车和纯电动车的操控驱动器电路中需求装备较大容量的薄膜电容，以完成电动机的驱动和电流改换等功能。现在的混合电动车中，车企首要收购世界大企业的薄膜电容，每台车的收购金额在2000元以上。而法拉电子牵手比亚迪之后，国外企业的独占优势将不复存在。法拉电子早在2007年就活跃研制新式高功能薄膜电容器，并和国内整车企业打开协作。跟着国内电动轿车的放量，新动力范畴将成为公司的又一大盈余增长点。

（责任编辑：善子）