[600592]疯狂的海运-船公司长协合同骤减 运费比去年翻两倍

“这运价还没到头吗？现已高得不行了”，天津某家外贸企业负责人周明最近很心烦——商场都在传从6月起，航运企业要开端收旺季附加费，周明不知道该张望仍是先抢铺位。

5月21日，上海航运交易所发布的我国出口集装箱归纳运价指数为2216.63点，较上星期上涨3.9%。上海出口集装箱归纳运价指数为3432.50点，较上期上升2.7%。

关于频频攀新高的运价，职业上下束手无策。北京灏礼默律师事务所王沐昕炮轰这些班轮公司不断进步运价，不只抵消了国家撤销港口建造费的初衷，还大大地加剧了进出口企业的运营本钱。他以为航运联盟有合谋提价之嫌。日前，韩国公平交易委员会现已决议对HMM、兴亚海运等韩国多家班轮公司进行反垄断查询，我国反垄断组织也应动用法律手段阻挠在国内运营的班轮公司的此项行为。

小货主的担忧

“现在的价格，现已是疫情前的三四倍了”，周明告知记者，他家的货品首要跑美东线，上一年年末运价现已较疫情前翻了一番，而本年1、2月份还能保持上一年年末的价格，但是从4月份开端，铺位又严重了，价格开端飙升，20TEU的小柜价格涨到7000美元，而5月份的40TEU的价格更是高达1.3万美元。

每年4月，是货主和船公司签定新一年合同的时刻，从前船公司都是早早过来恰谈，要求货主许诺货量和锁舱，没想到本年船公司一反常态，不再自动来问，乃至有的船公司撤销了本年的长协合同，悉数履行商场价。

周明的公司凭仗多年联系，也只能拿到很小量的铺位，仅占其需求量的20%-30%，其他得去商场找铺位添补所需。而跟船公司签的长时刻协议运费价格远低于商场价。以周明手头的合约价格为例，他在不同船公司手里拿到不同的长协价格，相同去美东，像中远海运这样的国企出于社会职责，会给到很低的价格，每箱仅为4000-5000美元，但其他船公司价格要贵一些，有6000-7000美元的，也有8000多美元，但总体上仍是比商场价1.3万美元要廉价得多。

但是船公司的长协价虽低，能给的铺位太少。这么多家船公司，周明每周统共只能拿到五六个货柜的铺位，其他缺口需要按商场价再找。“这种动摇期的价格，就跟拍卖会似的，报低了没戏，价高者得”，周明表明，自己入行来头一遭遇到放舱还能回收的怪事，“因为最初的报价低了，临船期了运价又涨上去，船公司便把许诺给周明的铺位回收再卖。”

运价何故攀新高？

周明的焦虑，引起千万小货主的共识。

我国货主协会常务副会长蔡家祥表明，运价的上涨肯定会影响到货主的赢利，有些货主乃至多付了近10倍的运费。面对高涨的运费，我国世界货代协会副会长兼秘书长李志民以为，终究受害的是我国外贸企业，“货代赔钱可以不做，可外贸企业不走货就会面对索赔。”

4月29日，交通运送部回复山东小货主的投诉称，受多重要素叠加影响，2020年6月份以来世界集装箱运送需求会集开释，首要班轮公司除必需的维修保养外，船只运力已根本悉数投入商场。受境外疫情延伸导致劳动力缺乏等要素影响，美国欧洲等地港口自2020年第4季度以来产生严峻拥堵，如美国拥堵最严峻的洛杉矶港和长滩港，现在等泊集装箱船超越30艘，85%的船只至少需抛锚8天才干作业；集装箱货品在码头停留时刻最长2个月。而欧洲航线一般停靠多个港口，因为各首要停靠港都有拥堵现象，形成全程飞行时刻拉长。国外港口拥堵、物流供应链紊乱和功率下降，导致集装箱班轮船期大面积延误，准班率已由一般70%以上降至现在的20%左右，严峻影响了集装箱船只的运营功率，加剧了集装箱船运力和空集装箱供需矛盾。

全球经济复苏导致航运需求回暖，并带动航运价格上升。并且苏伊士运河事情形成运能受限、短期供应下降，导致航运价格上升加速。事实上，除了集装箱航运价格飙升，4月末，波罗的海干散货指数也升至2011年来新高，到达3053点。

因而，交通部表明本轮运力严重、空集装箱缺少、运价上涨等问题已成为全球性问题，越南、印度、韩国等国也呈现了运价快速上涨的状况，部分首要航线运价已超越我国。关于上述状况，交通部高度重视，活跃和谐有关班轮公司优化我国航线船只运力装备，添加我国航线运力和空集装箱回运力度，尽量下降境外港口拥堵导致的船期大面积延误对我国进出口运送的影响。

值得重视的是，现在影响航运价格的要素，没有考虑到船员紧缺的危险，但印度疫情恶化后，现已开端呈现染疫船员致使疫情在船上快速传达的状况。现在已有新加坡、阿联酋的港口制止船只替换最近从印度来的船员，我国舟山口岸也制止任何访问过印度、孟加拉国的船只和船员入境。据相关计算，全球有160万船员，其中有24万来自印度，占比约15%。一旦这些船员无法正常轮班，不只打乱了船公司的排班方案，也或许因缺失印度船员而导致其他国家船员薪酬激增。

航运业呼吁赶快在船员中遍及疫苗，中远海运方面向21世纪经济报导回馈，公司主营船只组织上船的船员，疫苗接种率已由1月份的3.1%上升至现在的100%；在岸待派船员也已做到应接尽接。

律师炮轰船公司提价

让周明等小货主和小货代更担忧的是，当时运价“高烧不退”，不少船公司又在酝酿新一波的提价，6月1日起收效。

比方泛太平洋航线，MSC告诉20TEU小柜要涨800美元，40TEU的要涨1000美元，达飞则略高一点，别离涨900美元和1100美元。周明担忧道，他们公司的产品货值颇高，运费也现已占有本钱的四成，那些货值很低的企业运费占比恐怕更高，赢利已无法幻想。

北京灏礼默律师事务所王沐昕早年在海运企业工作过，后来考了律师执照，也一向关心海运职业。他以为，此次运力失衡，纵然有商场要素，但也有船公司判别禁绝，又不活跃添加运力和设法添加空集装箱存量，而是挖空心思地制作各种托言哄抬运价之故。以盐田港至美国纽约为例，一个40英尺重箱从盐田出口到纽约，2020年头曾经运价是2300美元，到2021年5月，运价现已飙升至12750美元。一年时刻，运价增长了4.54倍。

他指出，国家为实在减轻航运企业担负，撤销了多个航运收费项目，尤其是疫情期间，大力减少或许免收港口建造费等港口费用，意图是确保企业的正常工作。但是因为班轮公司不断进步运价，不只抵消了国家撤销港口建造费的初衷，还大大加剧了进出口企业的运营本钱。

与此同时，航运公司一季度的盈余纷繁创新高。王沐昕表明，从航运财政视点看，船公司每年的净赢利与经营收入之比方果可以到达3%-5%，就归于披红挂彩的好年景。但是韩新海运赢利率现已到达42%，长荣海运的赢利率则到达14%。

王沐昕以为，班轮公司将自行减少运力而形成的运力缺少职责推给货主方，以商场供求严重为理由进步运价，继而虚拟空箱严重的商场气氛，形成一箱难求的局势，航运联盟确有合谋或许协同的嫌疑。日前，韩国公平交易委员会现已决议对HMM、兴亚海运等韩国多家班轮公司进行反垄断查询，我国反垄断组织也应动用法律手段阻挠在国内运营的班轮公司的此项行为。