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本文来历：年代周报作者：特约记者陶娅洁

2022年2月15日，宁德年代荣誉董事长张毓捷因病去世的音讯登上了微博热搜。在问候哀悼的一起，人们又再次把目光转向了宁德年代。

宁德年代是国内动力电池制作范畴的巨子，其出产的锂离子动力电池首先具有世界竞赛力。踩在了新能源轿车高速打开的风口上，宁德年代成果了自己，在新时期也面临着同行愈加剧烈的竞赛。怎么才干保住优势位置？宁德年代挑选不断开疆拓土，进军新范畴。

2月14日，宁德年代打开了针对特定目标的会议，参会者包含红杉本钱、腾讯出资、富达基金等50位组织及出资者。会上，宁德年代管理层解说了上个月宣告进军换电商场的原因。

“电动化代替较难的是8-12万价位区间的车型。以巧克力电池换电产品配套相应车型，能够使新能源车首购本钱低于燃油车，换电速度等于燃油车加油，处理性价比的问题。”

长久以来，换电形式都因先期投入大、短期盈余难等问题难以遍及。“而宁德年代的参加，将为沉寂已久的换电商场带来巨大的幻想空间。”轿车观察家创始人陈希对《年代周报》记者说道。

“进击”的宁德年代

宁德年代所说的“巧克力换电块”，是1月18日由其全资子公司年代电服发布的换电服务品牌———EVOGO的拳头产品。

据介绍，年代电服依据车电别离形式，让电池成为共享资源，打造组合换电的全体处理计划。该计划除了巧克力换电块，还有快换站和APP。

年代电服声称，差异于传统的换电形式，巧克力换电块能完成“一电多车”，适用于从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车换电站，适配全球80%现已上市以及未来3年要上市的纯电渠道开发的车型。

在一致电池规范的一起，巧克力换电块自由组合的便利性将有用处理换电形式在C端的困局。单块电池续航200公里左右，能够满意城区近距离通勤的用户；若远程出行，则能够依据路程需求挑选替换1块到多块电池，或租借需求的电块数量。换电一次，最多能够为一辆车供给600公里的续航路程。

光大证券研报指出，此次宁德年代推出规范化的巧克力电池，将加快电池规范化作业的推动，然后带动整个换电工业的打开。

依据物联智库的剖析，相较于蔚来、北汽等现已切入换电赛道的企业，宁德年代因电池的体量与品牌覆盖率优势，其换电站能够适配更多电池类型及电池包规范，然后面向更多车企供给换电服务。

陈希告知《年代周报》记者，宁德年代提出的换电计划仅仅看上去很美，落到实处仍存在不少难点。

“电池职业的规范拟定首要依赖于电池出产企业、政府管理部门、科研组织以及轿车出产厂家，宁德年代不行能成为职业规范的拟定者。”陈希表明，从这个视点看，宁德年代的处理计划或许更多仍是在本身的新能源轿车系统中发挥作用。

换电的“难解之题”

换电，便是把电动车的电池拆下来替换，像旧式手机相同。电动车充溢400公里续航电量需求1个多小时，而换电只需求几分钟。

“有时分，换电的体会乃至能够比美加油。”一位蔚来车主对《年代周报》记者说道。

在坐落北京朝阳区姜庄湖大街的蔚来换电站内，记者目击了换电的全流程。

一辆蔚来轿车驶入长方形的换电站内，轿车底盘慢慢翻开，电池被坐落两头的机械臂卸了下来，新的电池随即被安装进车内。整个流程不到5分钟，趁热打铁。

“给一款车换电是简单的，但要匹配城市中所有的电动车辆，则是一件极具应战的事。”宁波绿动氢能科技研究院有限公司董事长陈平告知《年代周报》记者。

与快充桩能够配适多款电动轿车不同，不同电动轿车匹配的电池在规范与规范上有很大差异。即使是同一车企出产的电动轿车，因车型类型不同，电池的规划也有不同。因难以兼容不同的动力电池，在实际运营中，换电站的运营商往往“各自为营”。比如，奥动新能源换电站首要为北汽新能源车型供给换电服务，蔚来换电站则仅为旗下的蔚来轿车车型供给服务。

陈平指出，与许多商业形式相似，换电只要构成规划效应，才干大幅下降本钱。

在国内，出资一座换电站的费用大约在200万至400万不等，包含固定资产出资、场所租借费用以及人员运营维护费用。比较之下，一般快充桩的本钱仅在数万元到数十万不等，二者相差了一个数量级。

“只要像充电桩相同，许多车都配适同一种电池的时分，才会发生规划效应，运营上才划得来。打个比如，当换电站的电池只面向1000台电动轿车时，或许需求储藏两三百块电池才够用。但当面向10万台电动轿车时，或许装备1000块电池就足够了。比较之下，电池的配比会大大下降。”陈平说道。

换电不是件简单的事，以致于不乏大公司失利的先例。全球第一家做换电的以色列公司BetterPlace于2013年破产；新能源轿车范畴的俊彦特斯拉从前试水换电，但在2015年的股东会上，马斯克清晰抛弃了这一技能。

陈平指出，换电牵扯到各种车型的通用化、规范化与规划化问题，而这些问题又直接关系到换电站的资金情况。假如电动轿车的电池不能像日常日子中的5号电池、7号电池相同灵敏通用，换电就注定只能在小范围内打开。

充电仍是换电？

比较快充，当时换电形式仍旧小众。依据我国电动车充换电基础设备促进联盟的数据显现，到2021年末，全国充电基础设备保有量达261.7万台，其间换电设备总量仅为1298座。

“无论是充电仍是换电，其本质都是对电池的一种补电行为。对顾客来说，补电的快捷性和补电功率才是重视的中心。”陈平说道。

当下，关于物流车、电动重货车和出租车来说，换电现已构成了较为老练的商业形式，带来了许多利好。

关于前者来说，“车电别离”能够大幅下降电动货车的购买本钱，单次补电本钱也比柴油车更低。关于后者来说，换电形式能够削减购车本钱，一起还能够依据投进车辆的数量精准规划换电站布局，且补电功率高，让司机省时省力更省钱。

但在私家车商场，换电仍不及充电，充电形式占有着优势位置。

一方面，因为建造本钱相对较低，充电站在用户端得到了大规划推行，现在现已构成以国、特来电、星星充电等第三方充电服务商为主、以车企专属充电桩为辅的多级充电系统，全面渗透到用户日常用车场景。另一方面，跟着快充技能的不断提高，充电慢的问题也将逐渐得到处理。此前，抱负轿车宣告将把400KW超级充电器作为下一步研制方向，投产后将完成10分钟弥补300-500公里的续航路程。

可见，换电形式要想完成大规划遍及，仍需在出资性价比、可行性和安全可控性等方面进行归纳考量，也需求方针与规范拟定上的辅佐。

值得注意的是，近两年来换电形式备受方针喜爱，方针端一再发布利好音讯。2020年5月，“换电”初次被写入全国两会政府作业陈述，陈述清晰指出要添加换电站设备；同年7月工信部表明，将持续大力推动充换电基础设备建造，鼓舞企业研制换电形式车型；而在不久前发布的2022年新能源补助方针中，换电车型现已不受30万元的束缚束缚。

跟着方针助力，巨子进场，换电形式能否步入高速增长期？充换电商场又将出现怎样的格式？这些问题都等待时间给出答案。