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虹桥飞机抵触事情的影响还在持续发酵。

10月16日、17日，记者了解到，空管体系正在打开全面安全整理，各地空管单位密布开会着重安全管控认识，一些区域部分乃至提出考试来查验一线职工的事务熟练度。

此前民航局现已于10月14日召开了电视电话会议，要求全职业打开安全整理，彻查整改存在的问题。民航局部属空管局也于16日紧急召开作业会议，重申了民航局的要求。

10月11日正午，东航一架空客A320客机在起飞滑行进程中发现同公司另一架空客A330客机正在穿越跑道，而此前塔台并未提示。过后民航局连夜打开查询，将此事确定为最严峻的A类跑道侵入事情。

记者了解到，针对虹桥塔台和当班管制员的处分现已逐渐明晰，等候官方文件的终究确定。但到17日记者发稿，空管局和民航局并未宣布官方公告。

虹桥塔台管制员的过错指挥被开始确定为事情产生的原因，可是民航业界却有更大的忧虑——本年民航业界现已产生十数起不安全事情，险情频发背面的体系性危险亟待彻底治愈。

尽管多位业界人士也都表明，一线职工面对的作业压力并非是此次险情呈现的托言，可是客观的现实是，跟着空管确保的供需矛盾激化，不安全事情乃至事端产生的概率正在加大。

面对未来五年再新增两千架飞机的确保需求，不断迫临临界点的空管体系怎么安全减压？

不完好的通报

事情产生在当天正午12点多，民航局知晓后联合民航华东管理局一起树立完事情查询组，当天连夜打开了查询。因为触及的两架飞机终究安全无事，查询方得以第一时刻拆下了两架飞机的黑匣子（FDR和CVR）进行译码。

依照通报，当天12点04分35秒，虹桥西塔台席管制员向MU5643（即A320客机）发布在36L跑道起飞的指令，MU5643很快在05分00秒回应了这一指令。再过了12秒后，同一管制员向MU5106（即A330客机）发布了从H3道口穿越同一跑道的指令。

可是从通报来看，塔台并未奉告A320有飞机穿越跑道，A330收到穿越跑道指令后也并不知晓另一架飞机现已进入起飞阶段。过了近半分钟后，A320才向塔台反映有飞机穿越跑道，管制员马上指挥A330原地等候。

A330机组尽管予以“原地等候”的回复，但其时现已在穿越等候线的进程中，而注意到前方有飞机现已部分进入跑道后，A320没有挑选停下来，而是决议加快。

记载显现，A320在向塔台通报飞机穿越后持续加快，两架飞机的方位越来越近——就在A330机身穿过等候线后一秒，A320悉数轮胎现已离地，其时两架飞机水平距离约350米。

05分49秒，A320从A330后侧上空腾跃，空速为177海里/小时（时速约328公里），此刻无线电高度显现，A320距离地上的高度仅有36米，两架飞机特别机翼的距离则要更近。

关于航空器来说，这是一个能够吓出一身盗汗的距离。尽管曾经在国内航空公司执飞多年的陈建国用空客模仿飞翔软件核算了一番，得出的结论是并不会撞上。陈对21世纪经济报导表明，以当事的A320飞机68吨分量核算，即便是以决断速度146海里/小时核算，也并不会撞上其时尚在穿越跑道的A330飞机。而实际上，A320机长决议加快起飞时速度小于这一数字，意味着假如其时挑选中止起飞需求的中止距离更短。

不过即便如此，考虑到极时刻短的反应时刻，无论是中止起飞仍是最大推力赶快拉高起飞，陈建国以为机长其时的判别都应该得到认可。事实上，从两架客机别离得到起飞和跑道外等候的指令，到飞翔员发现存在抵触，再到最终两架飞机在跑道“擦身而过”，整个进程也仅有短短两分钟不到。

可是需求指出的是，空管给出的关于事情的通报并不完好。通报中说到的飞机地速、空速和高度等信息均是A320，触及A330的信息则都来自与塔台的对话，原因是A330尔后持续执行了航班使命，导致其间一个黑匣子的记载被掩盖——CVR即驾驭舱话音记载器，仅能录下驾驭舱内最终两小时的语音信息。

民航局依照世界民航安排的算法核算，将此事确定为A类跑道侵入事情——依照世界民航安排的《防止跑道侵入手册》，A类事情是“牵强防止产生磕碰的严峻事端征候”，是最高的等级。

事情产生五天后，“当班管制员联络A330要求瞒报、虹桥塔台领导层遭受革职”的音讯敏捷传开。21世纪经济报导记者了解到，虹桥塔台的主任、副主任和当班管制员都面对处分办法，但并未求证到“瞒报”一说是否事实。

不同途径的多位民航业界人士向记者指出，此前有其他不安全事情产生时曾有过“瞒报”的状况产生，不过并不清楚事情是否“躲过”了高层查询。在14日的全职业会议上，民航局就提出了要彻查是否存在迟报、谎称、瞒报航空安全信息的问题。

疲乏的空管

事情产生后，空管体系面对着新一轮的舆论压力——两年前东航一架飞机在武汉挨近落地时联络塔台，因管制员在岗位睡着，屡次呼叫无人应对，事情揭露后空管遭到广泛批判。

不过其时就有不少业界人士指出，中心问题在于，空管人员数量严峻落后于航班量的增加。

两年曩昔，状况越发严峻。上一年全国共有2600多架运送飞机，上一年取得驾驭执照的飞翔员现已增加到4.5万人，而对应指挥这一巨大集体的空管体系管制员仅有前者的六分之一不到。

与和飞翔员在接连执飞必定时刻后会有强制歇息距离相同，空管也有强制歇息的要求。空管职业以往许多单位都是采纳“上一休二”的方针，即作业一个完好的24小时，再歇息两个整天。

“听上去不累，可是你要知道，管制员是要一向盯着鳞次栉比的屏幕，常常一开工便是几个小时接连不断宣布指令，底子没有任何时刻停下来。”一位与空管常打交道的业界人士对记者表明，而遇到恶劣气候许多航班备降的时分，空管就更为繁忙。

这样的作业压力，对应的薪酬并没有多大竞争力——空管职业是作业编制，薪酬总额每年空管体系都有总预算，而职业的培养周期却很长，薪酬增加速度缓慢。“比方做塔台管制员，刚进来3到4年基本上什么指令都不能做，只能跟着塔台席调查，薪酬是很低的。”前述人士称。

早在2010年，空管体系就现已提出了薪酬体制改革，提出要树立习惯航班量增加的空管体系薪酬增加机制。可是记者联络的多位空管从业人士表明，薪酬近年来并没有显着提高，乃至有职工称，为了确保管制员的收入提高，通讯络等其他岗位乃至还有下滑。

这样的状况让许多空管专业的新人望而生畏。对不少空管专业的人来说，归纳考虑待遇和作业压力，航空公司的签派是更好的去向。

职工丢失，新人难招，而航班量不断增加，所以留下的职工承当的作业量只增不减。东部一位通讯岗位的空管从业人员对21世纪经济报导表明，无论是塔台管制员仍是通讯设备技术人员，空管职业“超时”是遍及的问题。

他向记者介绍，依照规则每个月的工时不超越160小时。而依照现在其所在单位采纳的“上二休二”的方针，很简单就超越160小时的规则，“为了防止超时的状况，会对部分作业时刻做扣头核算。”

华南的一位管制员表明，即便在不作业轮休的时分，单位也会常常有各类会议，其实也是在作业傍边。

虹桥塔台现在是否处于超负荷运转中？有业界人士称，虹桥塔台并不满意最低人员配备要求，不过这一说法记者未能得到其他音讯源的证明。21世纪经济报导记者了解，现在虹桥塔台人数在60到70人左右，以往的“接连24小时”现已分拆到两天。

没有人知道，虹桥10·11事情后，民航不安全事情能否暂告一段落。21世纪经济报导取得的数据显现，上一年民航全职业不安全事情同比增加在10%以上。