比亚迪电动车起股票入门火 多方进入调查

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尽管比亚迪亦如既往的“禁音”，但E6碰击事端引发的电动车安全质疑，并未消失。

职业主管和监管部分的查询正在严重进行：比亚迪纯电动轿车E6被撞起火事端产生5天后，科技部、发改委、财政部以及工信部四部委招集相关专家赶赴深圳对起火原因展开查询。

本报记者独家得悉，第一轮的查询现在已完毕，查询陈述已送交相关部委。别的，6月11日还将敞开第二轮的正式查询。此次查询将由国家安全出产监督管理总局建立专门小组再次进行查询，验证第一轮查询的成果。

6月8日，一位参加了第一轮查询的专家对本报记者独家发表：依据现场检查的状况来看，此次比亚迪E6电动车起火的原因并非电池引起，而是因为左后轮胎冲突首要引起了火花。该专家亦标明，在查询过程中，也并未发现电池有很多碰击的痕迹，也没有产生电解液走漏。因而由轮胎起火点着内饰的状况或许性极大。

“正式的查询成果要比及第二轮的正式查询证明后才干终究结论。”上述专家称。

尽管查询成果还有待官方给出终究答案，但因为规范与测验要求显着滞后，电动车的整车安全测验和电池安全测验存在严重缺点。

独家得悉，比亚迪E6托付第三方检测组织，只做了单体电池和电池模块的32项检测。“电池包”(基维百科解说：一个电池包由一个电池箱体、多个性质相同的单体电池、温度感应器和衔接线等组成。)检测项目由比亚迪自己的实验室完结。而在电池的“共同性”方面，比亚迪E6电池也存在“动摇”问题。

左轮胎首要起火点着内饰?

比亚迪电动车E6起火的原因终究是什么?

我国北方车辆研究所、国家863电动车严重专项动力电池测验中心副主任胡道中对本报记者剖析，一般电动车在运转过程中磕碰起火的原因首要有三点：一是电池自身爆破;二是因为电池被撞短路;三是，金属冲突产生火花，高温状况下点燃内饰。

我国北方车辆研究所国家863电动车严重专项动力电池测验中心始于2001年“十五”国家863方案电动轿车严重专项研制方案。该中心为国内外电池出产供给单体电池和电池模块等检测作业。

据上述第一批查询专家组成员向本报记者走漏，首要起火的是轮胎而非之前媒体报导的电池部分着火。闯祸车把比亚迪E6电动车撞出80米的过程中，比亚迪的车底板已开端着火了。

上述专家标明，依据现场查询的状况来看，出事的比亚迪E6电动车应该是先被闯祸车高速撞爆了左后轮胎(并没有撞到车身)。然后该车撞到树上今后，弹回来时才撞到了尾部。该车在尾部被碰击之前，车底现已开端起火。

为什么在此之前就起火了?

他进一步解说：该车左后轮胎被撞爆今后，轮子就不转了，该轮胎外面的橡胶一向与地上冲突，乃至把铝合金轮轭都现已快磨没了。高速冲突使轮胎温度急速上升，这样的高温乃至可以把周围的东西(内饰和座椅)都点着。因而，车身起火极大或许是因为左后轮部产生的高温点着了车内饰。

另据彭博社6月7日报导，担任美国事务的比亚迪副总裁李柯(Stella Li)也指出比亚迪E6起火的原因是由轮胎或由该车撞上树后影响了高压线缆引起的。他一起也标明电池液在起火之前并没有产生走漏。

可是6月6日，李柯却对媒体指出，车辆强烈相撞后导致电池内电解液走漏，有较大的概率是导致事端产生的缘由。

6月8日，参加现场查询的该专家对本报记者标明，依据现场查询后发现，电池组变型程度十分小，现场检查看，E6事端车尾部被闯祸车撞进去800多升，可是没有碰到电池。

“终究的查询成果要比及第二轮由国家安全出产监督管理总局建立专门专家小组正式查询证明今后才干终究结论。现在查询成果外对发布的时刻尚不确认。”该专家标明。

电池“共同性”存疑

电池是不是事端首要原因，还有待威望组织确定。但比亚迪电动车的电池技能一向颇受争议，而比亚迪此前也一向以商业秘要回绝发表相关状况，尤其是安全测验方面。

依据本报记者独家得悉的一份检测电池共同性的实验图显现，国外产品的共同性十分好，单体电压的曲线根本能重合。

而归于国内电池发展水平较高的比亚迪检测图，显现出其单体电池的电压曲线呈现上下动摇的状况，并不能重合，反映出共同性并不好。

而相关专家对本报记者剖析，电池共同性首要触及两方面。一是出产共同性也叫初始共同性，首要跟工业基础、自动化程度有关。二是动态共同性，呼应共同加上衰减共同才干确保动态共同。

“国内企业出产的每一个单体电池的内阻和容量有差异，终究影响一切单体电池串联在一起的作用。这是因为国内外动力电池出产的自动化程度、控制精度、体系规划上存在差异，构成国内动力电池的共同性不如国外出产的电池。”

本报记者了解到，其时比亚迪电池在北方轿车车辆研究所国家863电动车严重专项动力电池测验中心所做的电池为“磷酸铁钴锂蓄电池”，归于磷酸铁锂电池。也便是比亚迪所称“铁电池”。

这与日韩车企业选用的电池有所不同。据了解，日韩车企多选用三元材料的锰酸锂电池。

胡道中对本报记者标明，“两者比较较而言，磷酸铁锂电池的共同性、能量密度并没有锰酸锂电池好。这意味着相同分量的电池，锰酸锂电池的比能量更高，续驶路程更长。但从单体电池和材料视点而言，锰酸锂电池的安稳性没有磷酸铁锂电池高。”

除此之外，比亚迪电动车电池的包装材料，也或许是将来诱发焚烧事端的原因之一。北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主

任林程标明，比亚迪E6的电池是选用金属膜。

金属膜长处是运用时刻长，不容易损坏。但因为坚固，所以当产生磕碰时，电池内的气压变高，气体不宜排出，容易产生极点事端。

据了解，现在电池模块的包装一般分为两类，一种是铝塑膜，一种是金属膜。与金属膜比较，铝塑膜在安全性和可靠性上更高一些，在产生磕碰时可以及时裂开，这样能有用削减电池内部压力。

除以上两点问题之外，一位亲近挨近比亚迪的相关人士向本报记者走漏，比亚迪电动车E6在实验时有显现电量虚拟的状况：电量虚拟产生在电池放电过程中，即比方电池包实践电量只要1/3，但显现电量却为2/3。

“阐明电量安稳和耐久性方面有问题。”该人士称。

“电池包”并未通过威望组织测验

除了电池自身有必定缺点外，比亚迪电池终究做了哪些安全检测?

此前，比亚迪公司公告称，比亚迪E6电动车通过国家认可的威望检测部分，全面检测合格;比亚迪E6 电动车搭载电池通过国家威望部分做过揉捏测验，电池模块50%变形后，并没有产生起火焚烧，契合国家相关规范。

但对哪个“威望检测部分”和具体揉捏测验的细节内容，比亚迪一向未有发布。

据本报记者得悉，北方轿车车辆研究所863电动车严重专项动力电池测验中心的电池《实验陈述》模板中，其实验目标仅为单体电池和电池模块(由5块或10块单体电池串联而成)，其间单体电池和电池模块实验项目分别为19项和13项。但其间并没有“电池包”。

这也意味着，比亚迪之前托付该研究中心所做的电池安全测验，也仅包含上述32项的单体电池和电池模块的检测。

胡道中标明，因为国家全体电池体系检测规范的缺失，国内实验室仅仅在做单体电池和电池模块的实验，而并没有对整个电池体系做检测。

而在电动车实践运用中，真实发挥作用的是“电池包”。据相关材料，E6电动车的“电池包”，由96块磷酸铁锂电池单体和很多电子元件衔接而成，E6电动出租车“电池包”，重达600多公斤。

胡道中标明，其实“电池包”的安全模仿检测应该是最挨近其实践运用的状况，所以“电池包”在运用之前应该考虑在实验室进行带电状况的检测。

上述挨近比亚迪的相关人士对本报记者走漏，比亚迪E6的“电池包”在该公司内部实验室进行了安全检测。依据比亚迪一份内部材料显现，检测的一切“电池包”都是100%合格。

“但这份检测陈述也并无具体数据。”该人士称。

另据本报记者独家得悉，比亚迪于2012年年头托付UL进行电池检测。UL是一家全球性独立的从事安全科学事业的公司。就锂电池检测而言供给电池芯(UL1642)和电池组检测(UL2054、UL60950、UL60065)。

依据该组织的检测陈述显现，比亚迪单体电池芯(single-cell)都通过了UL1642规范的检测，但该组织也没有对比亚迪电池的“电池包”进行检测。

“关于电动车的电池体系安全检测，并没有国家规范，现在检测组织也鲜有展开此项检测内容。”一位了解电池检测的业界专家标明。

实践上，有关组织正在展开此范畴规范的拟定。本报记者独家得悉了一份由我国轿车技能研究中心、我国电子科技集团第十八研究所等组织联合起草的《电动轿车用动力蓄电池的安全性要求(草稿)》(以下简称《要求》)。

该《要求》显现，“电池包”应承受4大方面的安全实验，即机械安全实验(接纳下跌、机械冲击和振荡)、电安全实验(短路、过充电实验和过放电实验)、环境安全实验(热冲击、热箱实验)以及安全维护实验(短路维护测验、过充电维护测验和过放电维护测验)。

整车安全测验参阅S6规范?

传统燃油轿车“入市”前，需满意国家强制性规范包含《乘用车正面磕碰的乘员维护》、《轿车旁边面磕碰的乘员维护》和《乘用车后磕碰燃油体系安全》。

而电动轿车的国家安全规范低于燃油车。我国现在仅有GB/T18384.1、2、3-2001《电动轿车安全要求》三项触及电动车安全的国家规范，但其间只要一项对安全磕碰提出要求。

据了解，国家强制性规范是政府部分对轿车产品安全性的最低要求，因而许多新车入市前还会挑选C-NCAP(我国新车点评规程)磕碰测验。

但现在国内外并没有构成专门针对电动轿车规划的NCAP(新车点评规程)规范。可是假如一些电动轿车需求挑选进行NCAP，依然选用与传统轿车相同的规范。

据了解，C-NCAP对即将上市的新车型依照比我国现有强制性规范更严厉和更全面的要求进行磕碰安全功能测验。点评成果按星级区分并揭露发布，旨在给予顾客体系、客观的车辆信息，促进企业依照更高的安全规范开发和出产，然后有用削减路途交通事端的损伤及丢失。

上一年9月份，中汽研主任助理文宝忠曾对媒体标明，路上跑的电动轿车和新能源车，都没有在C-NCAP(我国新车点评规程)做过磕碰测验。

现在全球纯电动轿车的“领头羊”日产凌风(Nissan leaf)挑选了EURO-NCAP(欧洲新车点评规程)进行安全磕碰测验，并获得了最高的5星规范。

那么归于我国电动车“领头羊”的比亚迪E6是否做过相应测验?

6月9日，深圳比亚迪公司一位内部职工向本报记者走漏，因为C-NCAP并不是强制性要求，因而其时比亚迪电动轿车E6也就未有做过C-NCAP磕碰实验，可是在比亚迪内部的轿车实验室内对E6整车做过具体的安全实验检测。

该人士走漏，比亚迪电动车E6是比对比亚迪传统车S6的规范，在比亚迪工程院测验中心做过相关安全测验实验。在对E6做磕碰实验时，一般是依照时速70-80公里的物体碰击E6车体，实验成果都标明该款车合格。

而此次比亚迪电动车E6是被不低于180公里时速的日产GTR跑车撞上，远高于实验时的碰击速度。上述人士标明，“依照冲量核算，遇害车E6所受的强度比平常实验所受强度大2.2倍。其时实验时，相关人员或许也没有考虑到这种极点状况。”