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“不造车”，曾经是技能企业最为骄傲的许诺，可是百度是“践约”的第一家，华为会不会是第二家？

这种说法并非空穴来风，华为协作造车的项目遭受窘境。依据乘联会最新数据显现，华为与小康股份联合打造的赛力斯SF5在2021年（4-11月）的销量仅为7080量，在整年SUV范畴出售榜单仅排名147名。月销三五百量，不只比不了“蔚小理”等新造车企业，乃至比极氪、哪吒等新品牌月销2000多辆的成果，赛力斯SF5的体现也拿不出手。

与此一起，截止到2021年11月，华为与北汽协作推出的极狐阿尔法S最新月销量为477辆，2021年累计销量为2100多辆。不说整个出行商场，在规模更小的电动车商场中，极狐阿尔法S的存在感也不强，没有显现出商场推翻力气的容貌。

当然，华为还有几手底牌。比方，将在2022年推出的广汽埃安和长安阿维塔。但华为常务董事、华为智能轿车处理计划BUCEO余承东亲身主导，组织了许多华为门店出售的赛力斯SF5，商场体现姑且如此，其他车型能否异军包围，也要打个问号。

尽管华为轮值董事长徐直军等屡次揭露着重：“华为不会造车”。但关于华为来说，上汽董事长揭露“不想失掉魂灵”的宣言后，多家车企现已意识到，传统造车企业与华为协作，不会是一场旗鼓相当的“爱情”。

华为是否终有一天，幡然领会百度的改变？百度从最开端运用自动驾驭体系Apollo拓宽轿车协作伙伴，再到出资新造车企业威马，终究又决议亲下场造车，联合吉祥树立“集度轿车”，都是协作推动做出的改变。

“主机厂都对华为有忌惮，下场做不是不或许，但这对华为来说也是个巨大应战，华为自动驾驭并不出挑。”某出资组织的李强告知Tech星球，华为强的是归纳实力，要不要仿效百度这种互联企业亲身造车，其实要有许多思量。

华为和百度，都想交更多朋友

迄今为止，华为与新造车相关的产品全体出面，是在2021年4月举行的上海车展上。

在这届车展上，华为展现了智能驾驭核算途径、智能座舱核算途径和智能车控核算途径，以及AOS（智能驾驭操作体系）、HOS-A（智能座舱操作体系）和VOS（智能车控操作体系）等6个以上中心车载体系。

在华为展位中心区域的方位，华为通过一辆塑料车底盘模型展现了这些中心体系。尽管没有车轮、悬挂和底盘等什物，但模型上明晰标示了VIU、MDC等车载智能操控体系。

华为现场解说人员称，这套PowerTrain体系能构成未来智能车的首要操控体系。也即外加四个轮子，两套沙发和一个壳子，智能车就能造出来了，新造车的门槛将极大被下降。

在12月21日的华为智能轿车处理计划发布会上，余承东则将这些才能规划为智能车职业的三大数字底座，并宣告现已有300家上下游协作伙伴。

这也是传统轿车对华为愈加防范的当地，“智能车”三个字，华为操控了“智能”，只剩需求代工的“车”。乃至相似赛力斯等协作企业，出售途径也是在华为的手机店，车企能做的工作太少。

而其时上海车展与华为相隔的展位，便是吉祥的新动力车展位。这儿除了展现没有量产交给的极氪001新车，还有吉祥造车的功底——SEA众多架构。比较华为的模型底盘，什物展现的众多架构缺少媒体重视度。

SEA众多架构是首个纯电架构轿车底盘，具有通过调校的底盘与空气悬挂体系。偏重根底车身的架构，使其遭到许多转型造车企业的重视。比方阿里的几许轿车，以及百度的集度轿车。

SEA众多架构的意图是协助职业玩家下降造车门槛，百度便是看中了吉祥的这一特性，运用Apollo向集度输出一切智能化技能，吉祥则担任传统轿车部分的制作，二者协作，以期集度赶上现已落后的新造车大潮。

现在，众多架构发布一周年后，协作的企业有7个品牌16款车型。“交个朋友”的开展，比华为PowerTrain和百度APollo都略顺畅。即便众多架构，与传言苹果选用的现代E-GMP途径和保时捷的J1途径存在功能距离，但都是协助智能车企缩短造车时刻，而非相似华为和百度，是要进入新造车的魂灵，这是做车研制途径受欢迎，而智能操控开发途径难找协作伙伴的原因。

所以，相似北汽这种需求魂灵注入，却不能彻底承受被某家魂灵操控的车企，就一边与华为协作推出了极狐阿尔法S，一起又与百度协作推出了同享无人车“ApolloMoon”。在李强看来，“是传统车企在抢夺智能车年代的主导权，以及树立未来智能服务营收的商洽筹码。”

百度踩过的坑，华为何时领会？

百度是国内最尽力、最坚决看好智能出行的企业之一，信任这点咱们都不会有贰言。但百度切入智能出行商场有多曲折，咱们也都众所周知。

百度最早在2013年开端推动自动驾驭事务研制，最开端活跃打造的场景是Robotaxi（自动驾驭出租车）。到2021年，到“ApolloMoon”现已开展到了第5代。揭露数据显现，百度Robotaxi现已运营过40万人次。

并且李彦宏此前曾猜测，2025年Robotaxi单日服务订单将迈过5000万，Robotaxi的本钱将是现在快车的五分之一。现在仅有3年时刻的状况看，想要完成这一方针，怕是要等待Robotaxi忽然迸发的状况呈现。

华为却是很早意识到Robotaxi、Robobus的路途欠好走，原华为智能轿车BU、ADS智能驾驭产品线总裁苏菁就曾在揭露采访中直言：“打死都不会做Robotaxi，现阶段做Robotaxi的企业都得‘完蛋’。”

并解说原因，“Robotaxi是成果而不是商业方针，现在我国打车体会现已很好，自动驾驭并不会让这个体会更好。”尽管百度并不会认同这位被华为终究革职的总监的言辞，但百度较早也意识到，除了自动驾驭，许多智能场景或许会在新动力车中更早落地。

比方在车载交互体系研制上，百度也十分尽力。

智能座舱是智能车中与用户交互最为直接的产品。智能座舱企业亿咖通与华为、百度、腾讯等巨子企业都有过协作，据亿咖通内部职工杨远介绍，与华为协作过HiCar的投屏项目，尔后华为转为推动自主研制的HarmonyOS智能座舱项目。

而领克09的交互大屏是百度想做的旗舰项目，但这个项目也有腾讯TAI3.0供给车联服务，双方为谁来供给音乐、地图等产品争辩不休，“在会上争辩过好屡次，终究吉祥总院决议用百度。”或许甘愿让四个轮子，都不想让一个软件，杨远描述这种争论，终究伴跟着百度出资亿咖通才变得简略处理。

在智能车绵长的开展过程中，协作伙伴存在许多顾忌的状况并不罕见，出资控股拿到话语权，也是百度逐渐把握的硬道理。

2017年，百度拿出10亿领投了造车新势力威马轿车。据腾讯潜望报导，其时百度提出希望绑缚Apollo计划落地，蔚来和抱负都难以承受智能驾驭、地图等事务都有必要运用百度产品的协议，只要威马赞同了这一诉求。

但百度也无法出资更多的车企，不只“蔚小理”自研自动驾驭体系，上汽等缺少智能基因的传统车企也回绝华为等企业的“赋能”，这或许与上汽当年和阿里YunOS的协作受伤有关。当下，百度和华为能出资的新造车企业挑选并不多。

所以，华为挑选的第一批协作伙伴，都比较倾向小众，以及树立独立公司运作的形式，这种协作形式中话语权相对更大一些。比方赛力斯便是偏居重庆的一家出产面包车企业，而阿维塔则是长安的独立分公司。期间小康等企业屡次传出华为要入股的新闻，企图增加对协作企业的操控才能，仅仅囿于“华为不造车”的高压令，这些都变成了风闻。

华为的协作车企销量不畅，百度的协作车企也缺少爆款车型，先于华为探究智能车路途的百度，也更早悟出有必要自己造车的道理，集度便是这一逻辑的产品。

据悉，百度智能驾驭工作群（IDG）旗下的智能融通立异组专门对接支撑集度轿车的智能事务。有了自己的新造车公司，百度可将其自动驾驭Apollo、小度车载2020、车规级百度鸿鹄芯片等一切车路产品毫无保留运用。

而关于华为来说，智选形式下的赛力斯SF5销量欠安，要看下一年上市的哪吒S体现怎么；HI（HuaweiInside）形式的极狐阿尔法SHI版成果也欠好，相同要看下一年首发的广汽埃安和长安阿维塔HI版体现怎么。

华为不想造车的真实阻力是什么

现在，华为在新造车范畴的战略很明晰，便是会集资源与精力，同车企协作研制能量产出售的智能车型。

华为是严厉的实际主义者，这与百度的抱负主义彻底不同。某创业型自动驾驭公司李梅告知Tech星球，“百度对RoboTaxi仍是挺执着的，协作的红旗等几家车企的RoboTaxi尽管还没有量产商业化，可是车价格现已打到职业最低了。”

而他们近期与某头部主机厂和本地约车出行途径都树立了战略协作。“许多工作，不是单纯技能的事。”在李梅看来，无人出租车不是造价到40多万就算成功了，谁乐意大规模造这些同享车（影响车企个人商务车出售），订单从哪里来（百度的“菠萝快跑”能抢夺到约车途径用户吗）。

但百度乐意支付更多的本钱，以及更多的时刻，比及商场格式和逻辑都推翻的那一天到来。

而关于华为来说，智能机事务被芯片卡住脖子后，华为云、数字动力都需求许多资金支撑。乃至华为创始人任正非在内部说到：“咱们不或许简略采纳阿里、亚马逊相同的路途，咱们没有那么多钱，他们有用不完的美国股市的钱。”

而造车也是件烧钱的工作，“比方博世的线控体系和车厂协作一个车型，一上来就或许要2000万美元开发费。”出资人李强说道，打造供应链、后续还得自建车厂，这些都需求不菲的投入。

华为现在并没有想把资金，用到这些“重复造轮子”的范畴，华为在车载智能体系范畴仍是投入了许多资源，布局了十几个智能研制中心，排列深圳、姑苏、东莞、武汉、南京、西安等地。华为智能轿车处理计划BU首席运营官王军曾表明，华为在轿车零部件研制范畴的投入超越10亿美元（约合63.7亿元人民币），共具有5000人的研制团队。

但关于华为来说，短时刻内的自动驾驭体系还有许多的折中现象。“现在L4级其他自动驾驭体系能不能降到1万美元内，是检测研制企业的一道门槛。”出资人李强告知Tech星球，“运用机器计划的激光雷达本钱便是降不下来，量产计划有必要上MEMS。”

所以，现在许多新造车的自动驾驭计划都是L2++，而关于华为来说，Hicar形式下，跟着更多车企进入消费商场，最少回收前期的NRE（开发费），也是个实际挑选。

当然，华为内部也存在两种路途之争，余承东尽管遵从组织组织不再造车，但假如下一年几款Hicar形式的新车销量也不尽善尽美，亲身下场造车或许被华为提上日程。

究竟，百度兜兜转转终究造车，智能车软硬件都有触及的华为也更有时机。当然主机厂对华为的忌惮，比之百度也是有过之而无不及。

所以，余承东最新讲演说到智能轿车的黄金年代正在到来。但实际上，留给华为的时刻并不多，才是最为焦虑的工作。直接造车不可行，总归要等下一年几款HiCar的商场体现；不造车，百度智能出行的前路有多困难，华为是否有决心必定成功闯关？

（注：文中李强、杨远、李梅皆为化名。）