[深发展股票]新能源造车公司，困在“系统”里 焦点分析

文|李安琪

修改|苏建勋

当车企企图将软件的“魂灵”握在手里时，软件公司也相同渴望着硬件“躯体”。

6月8日，百度旗下“集度轿车”发布首款概念车ROBO-01。打着“轿车机器人”的称谓，集度表明，根据这款概念车的量产车型将在智能语音、智能驾驭方面具有中心竞赛力。

两天后，现已上市的自动驾驭货车公司“图森未来”联合创始人陈默宣告，创建聚集于L4级自动驾驭的氢能重卡公司Hydron。

虽然两者造车赛道不同，但在造车原因上却是志同道合：被视为智能轿车“魂灵”的软件才干现已刻不容缓开释，但商业落地却不如人意，因而自动驾驭公司再次对主导车辆硬件这件作业，体现出了史无前例的激烈志愿。

这一点，苹果公司创始人乔布斯有更深的领会。

2007年，乔布斯发布榜首支智能手机iphone时，引用了计算机图画接口前驱AlanKay的一句话——“对软件极度较真的人，应该出产自己的硬件”(Peoplewhoarereallyseriousaboutsoftwareshouldmakepeirownhardware.)。借此，苹果推出了革命性的手机软件体系，扔掉了实体键盘，从头界说了智能手机。

毫无疑问，智能轿车职业正企图复刻最初智能手机的创始途径，而AlanKay45年前的这句话也与轿车的智能化、自动化展开形成了美妙地照应。

但不同于手机的智能化，自动驾驭自身还面对着技能瓶颈，加上轿车职业百年来的杂乱工艺，百度、图森未来在硬件工程化方面的短板和缺乏，也可能让其深陷泥沼。

困在瓶中的自动驾驭

当下，自动驾驭就像被困在瓶中的一艘船，隔着玻璃瓶与大海相望，但迟迟无法落地。

百度从2013年开端投入自动驾驭，在自动驾驭出租车、公交、小巴、重卡范畴均有布局，但一直没能带来太多商业发展。

据36氪了解，百度智能驾驭作业群IDG三大事务）的现阶段营收大头，来源于G端的智能交通政府订单，Robotaxi的变现才干还很低。

百度IDG从2019年开端求变，但是相继喊出“攀爬珠峰沿途下蛋”、“为车企造好车”等标语后，应声者一直寥寥。

由于无法忍受其软件在商场上的门可罗雀体现，百度决意撮合吉祥轿车，建立集度，为自己出产的轿车硬件注入魂灵。诚如所见，6月8日集度发布会上，抛开动画片式的元世界发布会不谈，集度将大部分时刻都放在介绍新车的智能化层面。

集度概念车的传感器布局方案图源官方

集度的新车将搭载高通最前沿的8295智能座舱芯片、英伟达的OrinX智能驾驭芯片、装备两颗激光雷达装备，声称2023年上市高阶自动驾驭就能“开箱即用”，不必像当下蔚小理相同要苦等OTA晋级时刻。

不过令人为难的是，发布会中，集度智能驾驭展现的是类似于“吃鸡战场”的榜首人称驾驭视频，无法判别背面究竟是人工驾驭仍是自动驾驭，跟其宣扬的才干无法对上号。

但可以确认的是，百度现已不奢求Robotaxi能带来多大营收，而是期望结合造车公司集度，集成其9年的智能驾驭才干和AI语音才干，打造出一台能被群众商场承受的车辆产品。

相同，迫于自动驾驭量产压力，图森未来联合创始人陈默挑选再次创业，切入氢能重卡赛道。

2021年4月，图森未来登陆美股，成为全球“自动驾驭榜首股”。图森未来股价最高时可达70美元，如今下跌至7.4美元。

2022年一季度财报中，图森未来表明，前装量产自动驾驭货车的上市时刻从原定的2024年推迟到2025年，现在依然首要依托改装形式展开运营。图森未来曾在投资者电话会议上坦言：L4级自动驾驭的供应链还远未老练，传统的车辆改装形式并不牢靠。

这也迫使图森未来多方寻觅货车硬件量产的途径。此前，图森未来与美国货车制作商Navistar达到战略协作，量产研制L4级无人驾驭货车。现在两边现已拿到了6775台订单，但Navistar在2024年才开端制作车辆。

图森未来日益扩展的亏本明显等不到2024年才开端进账——其2021年亏本了7.37亿美元，超越了前三年亏本金额总和，但2021年营收才626.1万美元。

图森未来陈默也表明，自动驾驭技能完成大规划商业化，需求强壮的软硬件整合才干，兴办Hydron是由于意识到，现在自动驾驭职业所亟待解决的最大应战不在于软件研制，而是硬件能否准时牢靠地进行量产交给。不过据图森未来最新回应：图森未来与Hydron独立运营，无任何股权联系，现在也没有达到任何事务协作协议。

图源：图森未来官

虽然比较乘用车动辄数百亿的造车门槛，货车造车门槛会低一些——此前入局货车赛道的前晨轿车CEO黄晨东告知36氪，“想要把货车公司立住，需求50亿元”。据36氪所知，现在陈默主导下的氢能重卡新公司融资金额在8000万美元，离“立住公司”还差一截。

曩昔几年里，自动驾驭跑得太快，但技能无法支撑规划落地，又离车企的实在需求太远，阵线注定要被拉得很长，这也是百度、图森未来等将期望寄予于造车的原因。

虽然造车的故事算不上十分新，但也是自动驾驭公司除了当车企Tier1之外，为数不多的挑选。此前国内自动驾驭公司小马智行也曾规划造车，但后来因上市受阻、资金等问题停滞了该方案。

一位自动驾驭职业的从业者向36氪感概：感觉自动驾驭职业现已不走L4道路了，本来职业中一触即发的“一步到位完成L4级自动驾驭”和“逐渐向高档自动驾驭迭代”两大阵营，也在悄然无声中被分裂。

不只是造个躯壳那么简略

比较技能研制，轿车产品的落地和交给总是要在泥地里滚上一圈。

关于百度和集度而言，下场造车远不只是造个躯壳那么简略，其产品研制、品牌认知、出售体系方面都将面对巨大的检测。

就以百度和集度最引以为傲的智能化才干为例。集度轿车CEO夏一平在会后采访中对36氪等媒体表明：“在我国敢说自己AI才干很强的，除了百度之外应该没有其他任何一家公司。”

但需求留意的是，当下轿车商场的智能语音现已是十分红海的商场赛道，各家体会并无本质上的差异；在智能驾驭方面，蔚小理、华为、Momenta等公司的产品功用体现也相差无几，集度需求供给彻底突变的功用体会，才有可能对得上“轿车机器人”的称谓。

不然，“轿车机器人”概念对百度和集度而言，可所以对未来轿车的夸姣想象，也可所以一次过度营销的反噬。

集度表明，ROBO-01量产版车型会保存90%的概念规划，估计本年秋季正式露脸，在吉祥杭州湾展开量产作业。至于量产车产品力怎么，也只能静候以待。

集度概念车上的一体化大屏、可折叠U型方向盘图源官方

如果说，百度和集度面对的是，近乎白热化的电动车赛道的竞赛，那么图森未来陈默要面对的，则是一个无人区的生计故事。

据了解，陈默的新公司将在北美区域与协作伙伴建造出产制作工厂，榜首代产品将于2024年Q3开端交给。

虽然自动驾驭技能在货车范畴的商业落地更简略一些，氢能工业也较国内现状更老练一些，但对一家草创公司而言，出产一款可以搭载自动驾驭技能的氢能重卡并不简略。

一方面是全球的氢能商业化都处于前期阶段，2021年全球氢能车辆1.6万台，美国氢能车辆销量为3341台，国内氢能轿车销量为1881辆。有业内人士告知36氪，最少还要5、6年，氢燃料电池轿车才干老练。现在氢能重卡的价格超越百万元一台，加上自动驾驭体系，单车本钱挨近200万。

另一方面，图森未来陈默主导的新公司没有任何车辆硬件制作经历，也没有在氢能范畴的堆集，一切得从零开端。

在产品价格如此昂扬，工业链上下游不行老练的情况下，图森未来陈默的造车之路，不见得比自动驾驭落地简略。

好消息是，美国很早就将氢能及燃料电池作为动力战略，美国动力部从2020年10月开端推出了一项为期5年、耗资1亿美元的氢燃料电池货车方案，尼古拉、现代、丰田、肯沃斯等商用车也方案在美国投进氢燃料重卡。以北美、欧洲和中东等区域为首要商场的图森未来氢能公司，也有时机在职业浪潮威胁中前行。

造车的确不是一件简略作业。就连秉持着“对软件极度较真的人，应该出产自己的硬件”理念的苹果，都在造车这件作业上折了好几回。近年来，苹果造车项目多位高管离任，与现代协作造车发展也不行明亮。

苹果本年的苹果全球开发者大会上，新一代车载交互体系CarPlay引起了不少重视。可回忆2007年，苹果发布首款真实意义上的智能手机iPhone——那个一举成名的秋天，的确离咱们好久远了。